一、西安市實(shí)施“公交優(yōu)先”取得的成績

    2012年以來，西安市編制出臺了《城市綜合交通體系規(guī)劃》、《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》等一系列規(guī)劃，出臺了《常規(guī)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》及公交首末站、公交港灣設(shè)計(jì)導(dǎo)則，開展了建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)工作。交通引領(lǐng)城市發(fā)展理念逐步成為城市規(guī)劃、建設(shè)、管理的行動指南。

    其次，以國家“公交都市”創(chuàng)建為契機(jī)，基本確立了“以軌道交通為骨架、以常規(guī)公交為主體，以慢行交通為補(bǔ)充”的一體化城市公共交通體系，目前公共交通日均客運(yùn)量超600萬人次，已成為市民出行的主要選擇。

    地鐵方面：共開通運(yùn)營三條地鐵線路，總里程91公里，日均客運(yùn)量150萬人次；在建六個(gè)項(xiàng)目，2017年底還將再開工建設(shè)三個(gè)項(xiàng)目，形成“九線共建”格局。

    常規(guī)公交方面：2016年底，共有常規(guī)公交線路270條，公交車7829輛，日均客運(yùn)量400萬人次，主城區(qū)公交站點(diǎn)基本實(shí)現(xiàn)500米全覆蓋，綠色公共交通車輛（天然氣車、純電動車、混合動力車）已占到全市公交車輛的99％。

    公共自行車方面：2016年底，共投放公共自行車5.2萬輛，建設(shè)服務(wù)站點(diǎn)1800個(gè)，日均使用次數(shù)20余萬人次。

    西安市在公交優(yōu)先發(fā)展方面取得了一定的成績，形成了公交、地鐵、出租車、公共自行車“四位一體”的公共交通體系，為城市發(fā)展和民生提升提供了良好的交通保障。

    二、西安公交優(yōu)先發(fā)展存在的問題和不足

    總體看，西安市在公交優(yōu)先發(fā)展方面取得了一定的成績但公交優(yōu)先是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，并非某一項(xiàng)工程、某一項(xiàng)措施能解決，需要日積月累、久久為功、積小勝為大勝，與國內(nèi)其他城市相比相比，我市“公交優(yōu)先”工作還存在規(guī)劃難落地、協(xié)調(diào)難度大等問題，具體表現(xiàn)在以下幾方面：

    （一）交通規(guī)劃底層缺失，項(xiàng)目落地難，政策執(zhí)行力不強(qiáng)。

    交通規(guī)劃體系不健全，雖然我市制定了《城市綜合交通體系規(guī)劃》等一系列交通規(guī)劃，但多數(shù)停留在規(guī)劃層面，與城市總體規(guī)劃銜接不夠，難以進(jìn)入控制性詳細(xì)規(guī)劃，造成了有規(guī)劃、難落地的現(xiàn)實(shí)；出臺的一些標(biāo)準(zhǔn)，未能得到有效執(zhí)行，如2013年市政府發(fā)布的《西安市常規(guī)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（試行）》，規(guī)定了各類建筑配建公交首末站等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，但至今未得到落實(shí)，全市未建成一處配建型場站。

    （二）尚未形成“大交通”理念，接駁換乘能力亟待加強(qiáng)。

    各類交通方式由于受制于建設(shè)主體等多種因素影響，難以充分考慮與其他交通方式的接駁換乘問題。特別是隨著地鐵線路的不斷開通及公共自行車系統(tǒng)的逐步完善，由于中心城區(qū)地鐵站附近，先期地鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)未充分考慮接駁換乘，地鐵建成后用地受到限制，難以形成集地鐵、公交、自行車、出租等多種方式的綜合換乘樞紐，市民出行不便。

    （三）常規(guī)公交發(fā)展步伐不快、被動適應(yīng)城市發(fā)展。

    一是常規(guī)公交車保有量不足，乘客無法體驗(yàn)“有尊嚴(yán)”的公交出行。2016年底，我市共有常規(guī)公交車7829輛，較2012年底的7695輛僅增加134輛，單車日均承擔(dān)客運(yùn)量約為深圳市的1.7倍、成都市的1.3倍，公交車數(shù)量不足造成乘客舒適度差，并嚴(yán)重制約了公交服務(wù)能力的提升和服務(wù)范圍的擴(kuò)大。

    二是公交換乘不便，難以無縫接駁高鐵、地鐵等其他運(yùn)輸方式。規(guī)劃建設(shè)時(shí)未一體化考慮公交與各種交通方式的換乘，造成如北客站公交站距離過遠(yuǎn)，地鐵口周邊沒有公交樞紐等各種換乘問題。

    三是公交場站缺乏立體開發(fā)，土地利用率低。常規(guī)公交進(jìn)場率僅為46％，一半以上車輛在路側(cè)停放，較“公交都市”70％要求有較大差距，制約了公交線路的合理布局。

    四是純電動公交車大規(guī)模應(yīng)用準(zhǔn)備不足，充電樁建設(shè)大幅滯后。按照1：2至1：3的樁車配置比，全市1100余輛電動車需充電樁300余個(gè)，而目前僅建成180個(gè)，2017年底我市純電動公交車即將達(dá)到2000輛以上，充電樁建設(shè)步伐如不加快，將嚴(yán)重影響純電動公交車運(yùn)營。

    五是公交專用道數(shù)量不足、標(biāo)準(zhǔn)不高，公交速度難以提升。全市公交專用道只占公交總線網(wǎng)長度的不足五分之一，且多施劃在最外側(cè)車道，機(jī)非混行現(xiàn)象突出，公交運(yùn)營速度難以提升，吸引力逐步下降。

    客觀上講，受城市空間結(jié)構(gòu)、文物遺址保護(hù)等因素影咱，我市“公交優(yōu)先”工作受到一定影響，但“公交優(yōu)先”推進(jìn)緩慢，更多的還是由于體制機(jī)制、規(guī)劃落地等方面存在一系列厚因造成的。

    一是“公交優(yōu)先”體制不暢、機(jī)制不全。缺乏頂層設(shè)計(jì)，難以真正形成合力�！肮�交優(yōu)先”工作主要職權(quán)分散在規(guī)劃、建委、交通、市政、城管、交警等多個(gè)部門，部門間利益格局難以打破，各部門各自為政，需開展大量協(xié)調(diào)工作，難以統(tǒng)一步調(diào)，共同破解“公交優(yōu)先”工作中的難題；機(jī)制不健全，協(xié)調(diào)手段有限。交通部門作為公交行業(yè)主管部門，從職責(zé)上缺乏城市公交在規(guī)劃、計(jì)劃、資金、建設(shè)等有效手段，對各部門制約手段極為有限。

    二是規(guī)劃建設(shè)缺乏城市交通思維�！肮�交優(yōu)先”工作的源頭在于規(guī)劃、建設(shè)，在現(xiàn)行體制下，一些部門缺乏“公交優(yōu)先”思維，或由于各種原因，在規(guī)劃建設(shè)時(shí)未充分考慮公共交通因素，致使一些項(xiàng)目從“出生”便帶有“先天性不足”，“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”，無法解決根本問題。如我市在城市規(guī)劃建設(shè)時(shí)，未能有效樹立公共交通引領(lǐng)城市發(fā)展（TOD）的先進(jìn)理念，地鐵對城市格局引導(dǎo)作用不明顯，地鐵站點(diǎn)周邊用地屬性混雜，沒有實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度開發(fā)；而在部分沒有地鐵甚至路網(wǎng)密度較低區(qū)域，卻進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，造成交通出行需求與交通供給脫節(jié)。

    三是公交發(fā)展未真正貫徹“優(yōu)、先”理念�，F(xiàn)有政策對公交的財(cái)政投入總量偏低，公交車輛數(shù)常年得不到有效增長，難有余力滿足周邊開發(fā)區(qū)及城市邊遠(yuǎn)區(qū)域發(fā)展需求；公交場站建設(shè)資金不足，難以實(shí)現(xiàn)立體開發(fā)，土地得不到高效利用；以IC刷卡打折補(bǔ)貼為主的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制不盡合理，使企業(yè)重任務(wù)、輕服務(wù)；未形成市區(qū)兩級共建公交體制，區(qū)、開發(fā)區(qū)對公交需求強(qiáng)烈，但在補(bǔ)助及場站用地方面給予支持不足；以小汽車為中心的路權(quán)分配理念導(dǎo)致公交專用路權(quán)難以保障，公交在“治堵”中作用未能有效發(fā)揮。

    三、對策與建議

    解決上述突出問題，更好發(fā)揮公交的主導(dǎo)和引領(lǐng)作用，需要綜合施策，長期努力。當(dāng)前，重點(diǎn)要從以下七個(gè)方面下功夫：

    （一）完善管理體制，增強(qiáng)發(fā)展合力

    認(rèn)真研究和解決當(dāng)前城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理、交通組織職能交叉、多頭管理的問題，探索建立起集中統(tǒng)一、科學(xué)高效、權(quán)責(zé)明晰的城市交通管理機(jī)制。在體制完善前，建議成立由市政府主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭、市相關(guān)部門負(fù)責(zé)人參加的西安市公交優(yōu)先工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)公共交通和綜合交通發(fā)展決策發(fā)展重大問題。

    （二）強(qiáng)化公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展規(guī)劃理念，建立有利于“公交優(yōu)先”的城市空間結(jié)構(gòu)圍繞軌道交通線路，以軌道交通站點(diǎn)為核心，在沿線及周邊進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，并建立良好的步行環(huán)境，構(gòu)成“慢行+軌道”的出行結(jié)構(gòu)，從城市規(guī)劃根源轉(zhuǎn)變目前“攤大餅"式的城市空間布局，提高公共交通吸引力，大幅降低小汽車出行交通量。

    （三）加大資金、給子政策支持，以公交優(yōu)先破解“治堵難”

    一是加大投入，增加公交車輛總數(shù)。增加財(cái)政投入，確保公交車輛總數(shù)逐年穩(wěn)步增長，緩解目前運(yùn)力緊張，乘客體驗(yàn)差的現(xiàn)狀；

    二是統(tǒng)籌規(guī)劃樞紐建設(shè)，實(shí)現(xiàn)公交與其他方式無縫接駁。在高鐵、地鐵等大型交通項(xiàng)目規(guī)劃時(shí)，將公交接駁設(shè)施、交通組織等問題統(tǒng)籌規(guī)劃、同步建設(shè)，真正實(shí)現(xiàn)接駁換乘不出站。

    三是通過配建、立體開發(fā)等模式，不斷加快公交場站建設(shè)。未按《常規(guī)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》配建公交設(shè)施的項(xiàng)目實(shí)行“一票否決”，尤其是在城中村改造等城市更新過程中，要確保配建型公交設(shè)施與項(xiàng)目建設(shè)同步規(guī)劃、同步審批、同步建設(shè)、補(bǔ)齊主城區(qū)公交場站短板；加大資金投入力度，開展公交場站立體化建設(shè)，并配建充電樁等設(shè)施；給予政策支持，實(shí)行公交場站綜合開發(fā)，開發(fā)收益用以彌補(bǔ)公交運(yùn)營虧損；在外圍開發(fā)區(qū)，規(guī)劃一批公交場站，嚴(yán)格控制用地，為開發(fā)區(qū)公交發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

    四是加快純電動公交車投運(yùn)各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。加快充電樁建設(shè)，新建改建公交場站要同步配建充電設(shè)施；對純電動公交車運(yùn)營、充電、維修、效率等問題進(jìn)行專題研究，制定投運(yùn)方案，確保純電動車大規(guī)模上線時(shí)線路運(yùn)營的安全穩(wěn)定有效。

    五是建立市區(qū)兩級公交共建機(jī)制，加大冷僻線路補(bǔ)貼力度，解決偏遠(yuǎn)區(qū)域公交不足的問題。

    （四）優(yōu)化公交服務(wù)，提升公交吸引力

    要在優(yōu)化公交線網(wǎng)、擴(kuò)大公共交通覆蓋、加強(qiáng)配套銜接和建設(shè)公交文明等方面下功夫，提升公交服務(wù)質(zhì)量。五年后，主城區(qū)公交站點(diǎn)500米半徑覆蓋率要達(dá)到100%，公交線網(wǎng)密度達(dá)到3.8km/k，基本實(shí)現(xiàn)“5分鐘換乘、500米上車”目標(biāo)。
    （五）加強(qiáng)信息化建設(shè)，打造智慧公交

    加快整合目前分散在政府不同部門的綜合交通信息資源，加強(qiáng)對信息資源的研究分析和應(yīng)用，不斷優(yōu)化公交信息化服務(wù)，加強(qiáng)公共交通IC卡功能擴(kuò)展推廣，形成政府層面的信息指揮中心和廣泛覆蓋的交通信息發(fā)布服務(wù)系統(tǒng)，提升公交運(yùn)行智能化和管理精細(xì)化水平。
優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是一項(xiàng)復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，在實(shí)施過程中，市委、市政府的高度重視是必要前提；明確目標(biāo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、科學(xué)發(fā)展，是重要基礎(chǔ)；抓住難點(diǎn)熱點(diǎn)、創(chuàng)新發(fā)展思路、堅(jiān)持整體推進(jìn)，是關(guān)鍵環(huán)節(jié)；堅(jiān)持深化改革，完善配套政策，是重要保障。我們相信，在國家優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的大好形勢下，公交的明天會更加美好！